Våra sponsorer
Bli medlem
Din åsikt på chatten
För framtiden i tid
|
För framtiden i tid |
|
|
Utveckling av Tunnelbanan som en del av en infrastrukturell lösning inom syöstra Stockholm, inom visionen ”Open Mind”
På Kungliga Djurgården är redan idag publiktillströmningen stor med mer än elva miljoner betalande besökare och nya attraktioner är på gång: - Utbyggnad och ökat öppethållande på Gröna Lund - Nyetablering av Statens Maritima Museer, - Nya attraktioner i anslutning till Junibacken i form av en sagornas värld kallad Tusen och en Natt samt ett maritimt centrum på Beckholmen. På Skeppsholmen: - Nobelmuseets kommande etablering i den befintliga bergrumsanläggningen i den norra delen med en ökad användning av Skeppsholmskyrkan för publika evenemang med flera aktiviteter. Institutioner på Skeppsholmen och Kungliga Djurgården drar årligen till sig ca 14 miljoner betalande besökare. Ett trafikunderlag vilket väl kan motivera den tänkta utbyggnaden. Genom utbyggnad av tunnelbanan från station Kungsträdgården till Kungliga Djurgården via Skeppsholmen, kan yt-trafiken till och från såväl Skeppsholmen som Kungliga Djurgården avlastas väsentligt. Utbyggnaden bidrar vidare till en ökad flexibilitet för den redan befintliga tunnelbanelinjen mellan Kungsträdgården och de västra förorterna. Turtätheten kan också genom den föreslagna utbyggnaden ökas. Då Skeppsholmen själv inte har ett trafikunderlag vilket motiverar investering i en egen station föreslås stationen Skeppsholmen/ Kungliga Djurgården förläggas under Ladugårdslandsviken. Alltså mellan Kungliga Djurgården och Skeppsholmen, så att den östra uppgången betjänar Kungliga Djurgården och den västra betjänar Skeppsholmen.
Med sin start vid station Mariatorget/Södra Stationen, kan Etapp II, på sin väg mot Nacka, betjäna östra Södermalm. Det vill säga Katarina och Sofia församlingar med sin bebyggelse med smålägenheter samt de nya stadsdelarna invid Hammarby sjö. Stationen Hammarbykanalen kan ges en sådan placering och utformning att den västra uppgången betjänar boende vid Hammarby kanalens västra sida (östra Södermalm) och den östra uppgången betjänar boende i Hammarby sjöstad (mot Lugnet/Sickla Kanal). Genom att sammanföra trafiken på Saltsjöbanan, Värmdöbussarna, Tvärbanan samt biltrafiken från Värmdö vid den tänkta Trafikplats Lugnet, kan den östra infarten till Stockholm avlastas och stora ytor frigöras för andra ändamål. Genom att Etapp II på sin väg från Mariatorget också ansluter till Tunnelbanan vid Medborgarplatsen, skapas möjlighet till omstigning till den nord sydliga linjen in mot centrala Stán alternativt mot de södra delarna, utan att ytterligare belasta station Slussen, vilken redan idag är hårt belastad. Denna nya trafikgeometri i området, frigör för andra ändamål ytor kring Slussen, delar av Stadsgården samt delar av Londonviadukten och där med närliggande hamnområde. Stora besparingar görs genom att Saltsjöbanan kan ansluta till Trafikplats Lugnet i stället för att i tunnel under Danvikskanalen, dras vidare på nya spår dras vidare till Slussen. Härigenom kan den planerade satsningen på Tunnelbanan lättare finansieras. Slutligen kan nämnas att denna föreslagna dragning möjliggör en koppling mellan befintliga tunnelbanan, den här föreslagna utbyggnaden samt den kommande Citybanan. Härutöver bör nämnas de fördelar som skapas genom denna linjes omedelbara närhet till pendeltågstrafiken vid Södra Station. En trafik vilken också förväntas öka avsevärt tack vare den föreslagna utbyggnaden genom projektet Citytunnelen.
Etapp III innebär en sammanbindning av Etapperna I och II. Etapp III föreslås gå från den föreslagna stationen under Ladugårdslandsviken mellan Skeppsholmen och Kungliga Djurgården , under Kungliga Djurgården och Beckholmen. Därefter under Saltsjön över till Danviken och öster om Henriksdals Reningsverk i Henriksdalsberget. Öster om berget i lågpunkten föreslås den nya trafikplatsen Lugnet placeras. Därefter går den föreslagna tunnelbanan vidare mot Nacka. Detta skapar en mycket stor flexibilitet i hela det nya trafiksystemet. Etapp III innebär en mer än fördubblad trafikkapacitet från Trafikplats Lugnet och får dessutom härigenom också en naturlig anslutning till Tvärbanan. Tilläggas bör att den föreslagna lösningen också kan möjliggöra en smidig övergång mellan den idag befintliga kollektivtrafiken och denna nya geometri. Som exempel kan nämnas att Saltsjöbanan skulle kunna, under en övergångsperiod, dels fungera som den gör idag, dels kunna anpassas till det nya förslaget och senare även komma att utgöra en del av Tunnelbanan. Detta innebär, förutom att störningar och därmed olägenheter för stora trafikantgrupper under byggtiden kan minimeras. Efter färdigställandet av den kommande utbyggnaden av Tunnelbanan, kan till exempel Saltsjöbanan tekniskt sett anpassas till tunnelbanans teknik, så att samma tågtyp kan betjäna och utnyttja hela spårnätet. De olika möjligheter som den här föreslagna lösningen innebär, skulle vi gärna vilja få tillfälle att diskutera med berörda parter. Det är av stor vikt, att de olika alternativen kan diskuteras så att fördelen av och möjligheten att bygga i berg tydligt framgår. Få stora städer har, såsom Stockholm, möjlighet att förlägga stora delar av infrastrukturen i undergrunden. En fördel vilken bör understrykas. Sammanfattningsvis kan nämnas att, genom de föreslagna åtgärderna möjliggörs en omfattande utveckling av det aktuella området. Genom den valda trafikgeometrin och de tekniska lösningarna tas optimal hänsyn till miljöaspekter. Vidare utnyttjas de unika förutsättningar vilka vi i Sverige och Stockholm råkar ha i form av en av världens bästa sammanhängande områden av berg av mycket fördelaktig kvalitet för denna typ av anläggningar. Stor hänsyn har tagits till befintliga anläggningar och pågående planer. Det är vår förhoppning att de föreslagna planerna skall kunna vidareutvecklas genom fördjupade studier av rådande förutsättningar, så att onödiga misstag undviks. Peder Wallenberg Carpe Vitam Lemshaga Säteri |
|
|
