Remissvar

 Allt för ofta märker vi att beslutsfattarna blir förda bakom ljuset.

Jag har tagit del av ett digert material som jag dels plockat fram, dels fått mig tillsänt från andra som tycker som vi.

• Saltsjöbanans nuvarande standard

 Man måste skilja på fasta anläggningar och rullande materiel. Till standard måste också räknas begrepp såsom pålitlighet, säkerhet, turtäthet och tillgänglighet.

De fasta anläggningarna visar att Saltsjöbanan är en modern och välskött järnväg med ny räls, nya betongslipers, nya ställverk och modern trafikövervakningssystem ATC.

Järnvägsstyrelsen är fullständigt främmande för några ”åldersproblem” med Saltsjöbanan, vilket alltså är tvärt emot vad politiker gärna framhåller. En särskild fråga om standarden på Danviksbron besvaras med att det inte finns något registrerat fel eller anmärkning på bron. Skulle bron vara en svag punkt, kan man sannolikt finna kostnadsfördelar i en satsning på reparation och underhåll i stället för dramatisk nykonstruktion. Till detta kommer att järnvägsstyrelsen framhåller att järnvägsmateriel har mycket lång livslängd och kan förlängas väldigt länge med rätt underhåll.

Till detta kommer uppfattningen att, även om de idag rullande vagnarna ger ett lite ålderdomligt intryck, de är väl anpassade till sin uppgift. En ny vagn typ de som rullar på tvärbanan kostar ca 16,5 miljoner.

• Saltsjöbanans standard som spårvägslinje

Nya vagnar av Tvärbanetyp skulle kanske till en början ha nyhetens behag. De är dock inte avsedda för den relativt långa infartssträckan. Snart skulle resenärerna uppleva benutrymmet som för dåligt och sätena för obekväma. Bagageutrymme, som ju är nödvändigt på denna linje ( för skärgårdsresenärer, hotellgäster, shopping i Sickla och i huvudstaden) saknas helt i tvärspårvägens vagnar.

• Pålitlighet, säkerhet, turtäthet och tillgänglighet

Pålitlighet är den egenskap i kollektivtrafiken som de resande värderar högst. Saltsjöbanans järnvägstrafik torde vara SL:s mest pålitliga. Inte ens broöppningar är något problem. Brovakten vet när tågen kommer och öppnar alltså inte bron förrän det är lämpligt. Detta är en av förklaringarna till Saltsjöbanans popularitet och konkurrenskraft.

Vid en eventuell sammankoppling mellan Tvärbanan och Saltsjöbanan skulle situationen drastiskt förändras till det sämre. Spårvagnarna, som ju Tvärbanan är, går ju i vanlig gatutrafik och är därigenom utsatta för ideliga missöden. Dessa skulle också drabba Saltsjöbanas trafik på grund av inlåsningseffekter.

En ökad turtäthet brukar anges som ett argumet för en itegration mellan Tvärbanan och Saltsjöbanan. Frågan hör inte hit. Turtätheten är beroende av att mötesspår anordnas. Detta kan ske till exempel vid Östervik/Fisksätra. Härigenom kan man lösa problemet till relativt små kostnader. Det är obegripligt att detta spår inte redan anordnats.Järnvägens turtäthet kunde härigenom läggas om till 15-, 12- eller 10-minuterstarfik beroende på behov och vilja att öka konkurrenskraften gentemot den omfattande och växande privatbilismen.

Ett ”adelsmärke” för Saltsjöbanan är tillgängligheten. Stationsplattformarna byggdes enligt amerikansk förebild i samma plan som vagnarnas golv. Inngen annan järnväg i Sverige hade det på den tiden. Spårvagnar har det fortfarande inte.

• Transportkapacitet

Spårvagnen tar maximalt 3x78=234 sittande passagerare och Saltsjöbanan tar 6x72=432 passagerare. I spårvägstrafik måste alltså 2 tåg med sammanlagt 468 sittplatser gå i 10-minuterstrafik för att transportera vad som klaras med ett tåg på Saltsjöbanan i 20-minuterstrafik. Den tätare trafiken kräver också en fördubbling av personalen.

• Projektet Danviks Lösen

Projektet har betecknats som en av Sveriges största satsningar på stadsbyggnad och trafiklösningar genom tiderna (DN 20.8.2003)

Projektet kan härledas till början av 1990-talet men det har omgivits av dimridåer och därför aldrig förankrats hos blivande nyttjare genom någon rimlig redovisning av syfte och kostnader. Syftet har beskrivits i varierande uttryck. Senast och tydligast i protokoll från Kommun Fullmäktige i Nacka Kommun 11.6 2007, §123

Projektets syfte sägs där vara:

att ge SL möjligheter att förlänga Tvärbanan från Sjöstaden in till Slussen

att ge Nacka möjligheter att bebygga nordvästra Sicklaön/Kvarnholmen genom en ny planskild trafikplats vid Henriksdal, samt

att ge Stockholm möjligheten att bygga färdigt Hammarby Sjöstad, främst genom att Värmdöleden flyttas in i en tunnel genom Henriksdalsberget

Om detta kan kort sägas att projektet under mer än 15 år lång resa, synes ha blivit självgående utan prövning av mål och mening. Nuläget är nämligen

Att Tvärbanans utsträckning från Lugnet till Slussen inte fyller någon funktion

Att Nacka kan bygga hur och var som helst utan att genomföra det oerhört dyra Danviks Lösen

Planskild trafik vid Henriksdal kan anordnas utan dessa stora och kostsamma ingrepp

Att det i varje detaljplan och utlåtande till Stockholms Kommunfullmäktige angående Hammarby Sjöstad uttryckligen sägs ifrån att planen kan genomföras oberoende av om Värmdövägen ligger kvar eller dras genom Henriksdalsberget.

Sammanfattningsvis kan man säga att allt för många är och har varit inblandade i förprojekteringen. Det har gått så långt att många beslutsfattare tror att det som presenteras är sant och att det också är den bästa lösningar. Så är inte fallet. Ingen skall ju till Slussen!!!!!!

Det finns andra lösningar vilka på ett bättre sätt tillvara tar de behov som finns och den förväntade expansion i de sydöstra förortena. Projekt vilka kan genomföras utan omfattande störningar på den nu fungerande infrastrukturen.

Flera av de olika lösningar vilka har presenterats inom ramen för projektet Danviks lösen är inte heller realistiska. Ta till exempel en tunnelbanestation vid daviks torg. Här kulle spårnivån komma ett ligga på ca -23,5 meter och spårnivån på den föreslagna stationen för Tvär-Saltsjöbanan skulle bli ca +23,5 meter vilket skulle göra den till den största nivåskillnaden i tunnelbanesystemet. Det finns andra billigare lösningar och vem i Hammarby Sjöstad skulle vilja gå till den stationen?

Jag tycker att det är på tiden att beslutsfattare kring detta vansinniga projekt tar tillfället i akt och slår stopp. Skapar lite betänketid.

Alldeles för många av de som sitter i läge att fatta avgörande beslut ha alldeles för dålig lokalkännedom. Stockholm är inte lika platt som det papper på vilket man tryckt kartan. Topografin är bitvis våldsam. Ibland en nackdel, men ibland också en fördel.

Jag kommer gärna och presenterar ett kostnadseffektivt alternativ.

Att, som det framgår i DN 28/10 2007, fatta beslut om att Nacka får vänta på tunnelbanan i ytterligare 15 år är inte rimligt. De styrande har redan på grund av systematisk okunnighet slarvat bort mer än 15 år. Sätt därför spaden i marken så snart som möjligt.

Det finns mycket mer att säga i denna fråga. Låt oss samla alla beslutsfattare till ett informationsmöte där vi också kan diskutera saken, så att de får en inblick i möjligheten att bygga för mer än en mandatperiod.

Observera att Bolagsordningen för Järnvägsaktiebolaget Stockholm-Saltsjön antogs 11 maj 1892. Banan öppnades i hela sin längd den 23 december 1893. Ungefär ett och ett halvt år senare alltså.

Det vore klädsamt om någon av dagens beslutsfattare ville träda fram och fatta beslut som kunde främja en liknande utveckling för detta projekt och för denna region som just nu och några år fram över är Sveriges i särklass mest expansiva regioner.

I samband med såväl samrådsmöte för Danvikslösen, Informationsmöte på Stockholms Handelskammare rörande Danvikslösen och nu senast i samband med samrådsmötet rörande Trafikplats Lugnet kunde man inte svara på hur eller inte heller var den eventuella tunnelbanan skulle placeras. Den tunnelbanestation vilken beskrivs skall kunna komplettera planen för Danvikslösen. Den finns inritad på en sektion genom den föreslagna stationen vid Danvikstull. Man har emellertid inte visat hur man skall nå dit.

Det föreslagna läget visar sig vara olämpligt. Som det redovisas i sektionen kan den inte placeras. Höjden är omöjlig. Har man däremot tänkt sig samma läge men på ett möjligt djup, kommer spårnivån i detta läge att bli djupere än -23 meter vilket inte harmonierar med ovanför liggande tänkt station för Saltsjöbanan. Den ligger preliminärt på ca + 23 meter vilket skulle innebära en höjdskillnad på minst 46 meter! Till detta kommer att det föreslagna läget hamnar allt för långt från det befolkningscentra som skall ha nytta av stationen. Som tidigare nämnts kommer den i planen för Danvikslösen föreslagna ”gigantiska” anhopningen av trafikslag att istället för att få en sammanhållande funktion, fungera som en delare mellan de olika bostadsområdena. Det av oss utarbetade förslaget däremot, får en sammanbindande funktion. (se tidigare remissvar avseende Danvikslösen, bifogas som bilaga.

Addendum till remissvar beträffande Danvikslösen Infrastruktur

Utöver vad som framgår av de synpunkter som vi skickat in som Open Mind Stockholms remissvar till Danvikslösen bör särskilt framhållas:

• Att satsa stora pengar på en förlängning av Värmdöleden i tunnel genom Henriksdalsberget för att sedan ansluta till den befintliga vägtrafikslösningen med en öppningsbar bro över Danvikskanalen samt befintliga flaskhalsar mot Folkungagatan och Stadsgården verkar knappast genomtänkt. Detta kommer att innebära att trafiken ofta blir stillastående i den tänkta tunneln på samma sätt som den redan idag blir i Södra Länkens tunnlar.
• Som alternativ förslår vi att Värmdöleden får ligga kvar i sitt nuvarande läge men överdäckas för att möjliggöra utökad bebyggelse av Hammarby Sjöstad intill Henriksdalsberget - ett mycket billigare alternativ, och dessutom miljövänligt, eftersom det förutsätter att Tvärspårsvägens dragning mot Slussen i öppen cornisch utefter Henriksdalsberget inte byggs.
• Vi föreslår att Saltsjöbanan till dess tunnelbanan är byggd får ligga kvar i sin nuvarande sträckning. Detta medför givetvis reparationer, inte minst av järnvägsbron över Danvikskanalen, men inte alls i samma storleksordning som kostnaderna för den föreslagna trafiklösningen i Danvikslösen.
• Den redovisade kostnaden på 3,5 miljarder kronor för Danvikslösen är inte komplett, då vägverket, SL och andra myndigheter har skilda ej  redovisade kostnadsbudgetar. Totalt kostar Danvikslösen närmare fem miljarder kronor – för en lösning som ger 350 meter kortare och rakare vägsträcka för Värmdöleden, en kollektivtrafiklösning som medger ökad turtäthet men med mycket begränsad ökning av trafikkapaciteten.
• Vi hävdar att den av oss föreslagna tunnelbanesträckningen mot centrala Söder och Stockholm City tillgodoser den nödvändiga trafikkapaciteten. Open Mind Stockholms förslag är kostnadsberäknat till 7-7,5 miljarder och är knappast dyrare än den i Danvikslösen föreslagna, särskilt om man tar med de exploateringsvinster som Open Mind Stockholms förslag medger vid Slussen, Stadsgården och Hammarby Sjöstad. Dessutom slipper man ökade trafikolägenheter med byten till buss samt ökade bullerstörningar under fem års byggnadsperiod.

 Den totala tunnelbaneutbyggnaden mot Medborgarplatsen och Södra Station borde kunna vara färdig 2015. Den Blå Linjen tar uppskattningsvis cirka tre år längre att färdigställa än Danviklösen, men samhällsnyttan är betydligt större.

 Med tanke på samhällsnyttan av Open Mind Stockholms förslag för alla berörda delar av Stockholmsregionen, samt de minimala störningar som ett genomförande skulle innebära för de boende, föreslår vi att Open Mind Stockholms lösning kontrolleras i en snabbutredning, särskilt grundförhållandena under vattnet. Därefter ”sätts spaden i jorden”!

Med vänlig hälsning

ÅF-Infrastruktur AB

222115 Mark-vatten

von Garrelts Johan Bodo