Synpunkter på Danvikslösen Infrastruktur

 Jag har tagit del av planer för infrastrukturlösningen kallad Danvikslösen.

 Sedan 2001 har jag deltagit i ett arbete vilket haft som mål att visa hur en förlängning av tunnelbanan från Kungsträdgården skulle kunna genomföras och också vad en sådan förlängning skulle kunna innebära för de boende längs den föreslagna sträckningen.

Jag bifogar här en planskiss över resultatet samt mina kommentarer till det föreslagna.

Detta förslag skall inte i första hand ses som ett konkurrerande förslag till det mycket omfattande arbete som ligger bakom Danvikslösen, men det skall ses som ett mycket allvarligt alternativ. Då jag var med och startade den utredning vilken ligger till grund för den plan ni nu ser, fanns inte Danvikslösen på pappret.

Bakgrunden till den plan du ser här är ungefär som följande:

Ursprungligen var det tänkt att tunnelbanan söder om Kungsträdgården skulle förlängas för att gå mot Södermalm och då med en dragning mot Slussen.

Detta är inte längre möjligt eftersom den så kallade Saltsjötunneln går i södra kanten på Blasieholmen , vidare under södra delen av Skeppsholmen för att sedan gå vidare ut till Kastellholmen  där den sedan mynnar. Denna tunnel går från Solna med renat och nedkylt avloppsvatten från Bromma reningsverk. Tunneln har en diameter av ca 4,6 meter och en skyddszon på 15 meter.

Den västra delen av Djurgården har ett stort behov av en förbättrad kollektivtrafik. Det samma gäller i viss mån Skeppsholmen. Djurgården har ca 11,5 miljoner betalande besökare per år och Skeppsholmen ca 2 miljoner. Antalet besökare ökar dessutom ständigt samtidigt som många presumtiva besökare avstår just för att kommunikationerna är allt för dåliga.

Med detta i tanken har vi studerat möjligheten att på ett tekniskt och ekonomiskt fördelaktigt sätt, dra tunnelbanan så att den kan serva dessa båda områden. Många (ca 25) alternativa sträckningar har studerats för att till sist fastna för den du ser här på planen.

Att förlägga en station till Skeppsholmen omöjliggörs av främst det allt för dåliga trafikunderlaget till just Skeppsholmen som isolerat besöksobjekt. En station på Djurgården skulle vara fullt möjligt, men att ha två uppgångar i den miljön blir svårt utan att störa den så känsliga miljön. Därför har vi utarbetat ett förslag baserat på att stationen placeras mellan Skeppsholmen och Djurgården, så att en uppgång blir till Djurgården och den andra till Skeppsholmen. Denna del av tunneln måste av geologiga skäl i alla fall göras som betongtunnel och då blir merkostnaden för att utvidga tunneln till att även tjänstgöra som station, tämligen blygsam. Merkostnaden har beräknats till ca 150 miljoner kronor. Kostnaden för en station är i normalfallet ca 450 miljoner kronor. Till detta kommer att denna del av tunneln, alltså stationsdelen under vattnet mellan Djurgården och Skeppsholmen, skulle kunna bli ett gångstråk vilket på ett effektivt sätt sammanbinder de båda

Redan genom denna förlängning uppstår fördelar för hela den blå linjen. Genom förlängningen kan turtätheten ökas, genom att det blir möjligt att vända tågen på ytterligare ett ställe. Än större fördelar blir det om linjen förlängs såsom jag visar på planen. Alltså vidare från Djurgården under Beckholmen och under vattnet vid Vasadjupet och vidare över till Södermalm. Det har av SL och Stockholms Stad uttryckts som ett önskemål att förbättra kollektivtrafiken på östra Södermalm. Genom den föreslagna dragningen kan detta bli verklighet.

Under projektets gång har det allt oftare och allt tydligare framgått att även Nacka kommun ser fördelar med en tunnelbaneförbindelse. Genom att på Södermalm vika av öster ut och istället för att gå under Danvikskanalen, gå något längre söder ut, alltså under norra delen av Hammarby sjö, kan en liknande stationslösning som den jag beskrev mellan Djurgården och Skeppsholmen, byggas här. Den stationen kan alltså på ett smidigt sätt sammanbinda den båda ny stadsdelarna så att fotgängare och för all del även cyklister kan ta sig från ena sidan till den andra. Öster om denna station förslår jag att man, med hänsyn till dels de geologiska förhållandena, del med hänsyn till vad som övrigt har planerats, fortsätter tunneln öster ut till lågpunkten öster om Henriksdalsberget. Här kan, i samklang med vad som planerats för omläggningen av Värmdöleden, en omstigningsstation för såväl passagerare på Värmdöbussarna, Saltsjöbanan, Tvärbanans  och Tunnelbanan byggas.

Genom att samlokalisera alla dessa trafikslag just här, kan stora restidsbesparingar och stora miljövinster göras.

Utöver den här beskrivna sträckningen, kan man nu relativt enkelt förlänga tunnelbanan till Nacka. Hur denna förlängning skall se ut har vi bara studerat lite. Vi har inte heller för diskussioner med planerare i Nacka Kommun för att försöka att sätta oss in i önskade sträckningar. Vi har bara visat att det är fullt möjligt att genomföra på ett tekniskt och kostnaseffektivt sätt.

Som framgår av det föreslagna, skulle den na sträckning i kombination med den beskrivna trafikplatsen kunna innebära att såväl Värmdöbussarna, Saltsjöbanan, som Tvärbanan skulle kunna sluta vid denna station. Härigenom uppstår en mängd ”spin off effekter” som kan vara av stort intresse för flera olika intressegrupper. Som exempel kan nämnas:

• Miljöintresse. Skall man vid den känsliga miljön som Slussen utgör, ha Sveriges i särklass mest intensiva bussterminal? Att flytta bussterminalen till platsen öster om Henriksdalsberget skulle innebära en minskad dieselförbränning på sträckan med ca 2 000 000 liter diesel per år. För själva slussenområdet skulle det innebära en minskning med ca 2500 bussrörelser per dygn!
• Kan man minska biltrafiken från östra delarna in till Stán genom att kollektivtrafiken blir så mycket bättre?
• Stadsgården kan utvecklas. Idag kan Stadsgården knappast kallas varken vacker eller promenadvänlig. Inte heller särskilt välkomnande för alla de vilka anländer denna väg till Sverige och Stockholm. Här möts man av staket och grindar, containers med sopor och uppställningsplatser för gods och bilar som skall ombord på färjorna. Dessutom kantas detta ”promenadstråk av en hårt trafikerad led med en allt annat än bra luft och ljudmiljö. Det finns för närvarande en arbetsgrupp som jobbar med ett förslag på en exploatering av Stadsgården. En exploatering bestående av terasshus längs kajen och upp mot berget. Detta förslag är inte beroende av att trafiken kommer bort, men det skulle gynna projektet.

Många av de frågeställningar vilka har legat till grund för utvecklingen av planen baserar sig på trafikantundersökningar. Dessa visar tydligt att ingen skall ju till Slussen!! De som på ett eller annat sätt åker till Slussen, gör det för att byta till Tunnelbana eller till buss.

Danvikslösen

Bakgrund: Nordens största stadsutvecklingsprojekt
Området mellan Stockholm och Nacka är idag ett gränsland mellan tre av Stockholmsregionens mest expansiva utvecklingsområden: Hammarby Sjöstad, Henriksdal/Kvarnholmen och Sickla. Inom 10 år planeras dessa områden inrymma ca 50 000 boende och 20 000 arbetsplatser. I detta gränsland bildar Värmdöleden, Saltsjöbanan och Hammarby Fabriksväg barriärer som hindrar utvecklingsområdena från att mötas. Trafikanläggningarna och Henriksdals reningsverk gör att området idag i hög grad är påverkat av buller- och miljöstörningar. Samtidigt är ostsektorn den snabbast expanderade sektorn i Stockholmsregionen. Antalet invånare i Nacka-Värmdö beräknas öka från dagens ca 118 000 till ca 150 000 år 2015.
Södra Länken som invigdes 2004 innebar förbättringar för framkomligheten. Men det räcker inte. Utvecklingen ställer krav på ytterligare förbättringar för såväl kollektivtrafiken som vägtrafiken.

Jag har här valt att ”låna” bakgrund från den officiella beskrivningen av Danvikslösen. Det är ju vad den här delen av projektet samma situation. Man kan möjligen här understryka några saker.

• Om ostsektorn är den snabbast expanderande sektorn i Stockholmsregionen, så är det också den snabbast växande i landet. Därför är ju också behovet av en förbättrad kollektivtrafiklösning stort.
• När en gång i tiden Saltsjöbaden och angränsande områden skulle exploateras, såg man till att först investera i en väl fungerande kollektivtrafiklösning. Den gången bestod den av Saltsjöbanan. Man låg alltså före med den planeringen. Samma gällde något tidigare när områden som Djursholm och Stocksund exploaterades. Då hade man investerat i Roslagsbanan, vilken för övrigt lär vara just världens äldsta elektrifierade järnväg.

Nu mera gör man tvärt om, exploaterar först så att behovet av kollektivtrafik först hinner bli skriande och sedan när man skall lösa problemet, så finns det knappt plats.

Jag skall här stegvis bemöta de olika punkterna vilka beskrivs i det officiella materialet om Danvikslösen. Jag skall försöka att något så när kronologiskt hantera de olika delarna, för att på slutet dra några slutsatser.

Danvikstorg – Bytespunkt och närcentrum

Man nämner här att man skapar en plats vilken ”knyter ihop befintliga och nya områden”. Med tanke på den snart sagt enorma koncentrationen av olika trafikapparater förefaller förslaget mer som en barriär mellan de olika bostadsdelarna Danviksklippan och Henriksdal.

Att sedan beskriva Danvikstull som en bytespunkt för kollektivtrafiken förfallen inte heller det logiskt. Vem skall byta till vad? Hade tunnelbanan haft en station här hade jag kunnat förstå tankegången, men som det nu beskrivs blir det knappast aktuellt att byta här. Det skulle ju bara betyda ytterligare ett byte om man får tro de resandeundersökningar som gjorts.

Man skriver också ” Den nya lösningen med Saltsjöbanan och Tvärbanan på bro skapar en funktionell bytespunkt med bra samband”. Samband med vad? Det är inte troligt att särskilt många väljer att byta där. Man nämner visserligen att det i en framtid kan komma att bli en station där för en framtida tunnelbanelinje mot Nacka – Värmdö. Hur den sträckningen är tänkt är inte redovisat här. Den dagen det finns en tunnelbana med station här, kommer knappast någon åka med Saltsjöbanan eller med Tvärbanan den här vägen. Hastigheten och kapaciteten kommer att vara allt för låg jämfört med tunnelbanans kapacitet. Det framgår inte minst av den redovisade spårgeometrin som tydligt visar de snäva kurvor man tvingas till. Kurvor i vilka hastigheten kommer att vara så låg som 20 km i timmen. Tågen kommer dessutom att ha alldeles för låg kapacitet för att möta behovet. 

Högbron, kommer alltså så snart en tunnelbanelinje servar området, att bli ett onödigt provisorium.

Buller

Spårbunden trafik bidrar alltid till buller. Att då bygga denna föreslagna lösning kan komma att skapa problem för de boende. Särskilt som spårnivån kommer arr gå ”högt upp i luften”. Så högt att befintliga bostadshus och kontorshus kommer att exponeras för bullret. Se till exempel husen i anslutning till den föreslagna stationen vid Åsöberget. En miljökonsekvensbeskrivning kommer säkert avråda från liknande lösningar.

Henriksdals Reningsverk

Planerna för Henriksdals reningsverk påverkar inte mitt förslag till utbyggnad av tunnelbanan. Inte heller för Danvikslösen-förslaget.

Positiva miljöeffekter

Här pekar man på vissa positiva effekter av den tänkta utformningen. Som exempel kan nämnas minskat buller från trafiken på Värmdövägen. Detta kommer framför allt att märkas för de boende i den norra delen av Hammaby Sjöstad. Att sedan avgaser kommer att koncentreras i tunnelmynnigar får betraktas som självklart men icke desto mindre en oönskad effekt. Redan idag är området stört av just trafikalstrade föroreningar. Dessa kan som jag tidigare nämnt, minskas avsevärt genom att minska busstrafiken på denna sträcka.

Bullret kommer naturligtvis vara särskilt störande under en byggtid. Denna tid kommer att vara relativt lång, ca fem år. Därefter kommer bullret och oljudet från den högt belägna spårbundna trafiken att bestå. Med erfarenhet från svårigheten att ljuddämpa miljön i Roslagsbanans närhet, en spårtrafik på mark, kan jag bara förstå att detta kommer arr vara ett problem för all framtid. Dessutom kommer en tunnelmynning för biltrafiken att koncentrera just trafikbuller till den för området mest känsliga delen. Den delan mella bergen just mellan Henriksdalsberget och Danviksklippan

Stor samhällsnytta bidrar till en hållbar utveckling

• Jag har svårt att förstå hur den planerade lösningen kan sägas bidra till ”en sammanlänkad stadsmiljö”. Jag upplever det som precis tvärt om. En spårbunden trafik i dagen har väl alltid bidragit till att just dela av området.
• Förbättrade kollektiva förbindelser? Man kan ju redan idag åka buss eller Saltsjöbanan till Slussen. Att bara redovisa en ökad turtäthet visar inte att kapaciteten ökar. Tågen kommer att vara relativt små jämfört med ett tunnelbanetåg.

Under den relartivt långa byggtiden kommer Saltsjöbanan ersättas med buss. Detta kommer arr pågå under minst fyra år. I tidtabellen för projektet redovisas en avstängning på ca 3 år, men med tanke på att delar av uppfarten mot högbron kommer att vila på överdäckningen av Värmdövägen vid tunnelmynningen vid Danviken, måste ju den delen av arbetet vara klar innan man kan färdigställa själva spårbron. Detta kommer troligen medföra att den redovisade tiden för ersättningstrafik för Saltsjöbanan med bussa kommer att bli betydligt längre. En stor olägenhet för de resande.

Att glädja sig över en ”ökad kapacitet, mindre hinder och kortare körsträcka för bussar och fordonstrafik” förefaller primitivt. Körsträckan kortas med ca 200 meter. Vissa hinder försvinner visserligen i området, men övriga hinder kvarstår. Det kommer alltså inte att bli lättare eller gå fortare att nå centrala staden den här vägen. Skulle luftmiljön i den föreslagna tunneln bli för dålig vid till exempel köbildning, måste alternativ väg finnas kvar. Jämför Södra Länken som ju faktiskt stängs ibland.

Betydande miljöförbättringar är nog svårt att peka på så länge bussarna fortfarande går och när spårbunden trafik tvingas upp på en hög bro.

Kostnader

Projektets hela omfattning har redovisats till ca 3,5 miljarder kronor vilket skall finansieras delvis statligt och delvis kommunalt. Man nämner att ”återstående nettokostnader kommer att fördelas mellan Stockholm och Nacka.

Man skriver också att SL svara för modernisering av Saltsjöbanan till ”snabbpårvägsstandard”. Att kalla Tvärbanan för snbb kan väl knappast vara riktigt. Långsammar blir den också om den skall gå som i förslaget. Att turtätheten kan öka kanske kan vara riktigt, men fråga är väl om kapaciteten ökar. Siffror som en maximal ökning på 11% kan åstadkommas. En allt för liten ökning för att motivera dessa stora kostnader.

Slutsatser

• Den tidigare redovisade utbyggnaden av tunnelbanan kan genomföras utan att nuvarande infrastruktur störs. Saltsjöbanan och bussarna kan gå som vanligt till utbyggnaden är klar. Vissa renoveringar blir visserligen nödvändiga, men omfattningen är mycket blygsam
• Miljön sparas. Genom att samlokalisera de olika trafikslagen vid den tänkta traikplatsen öster om Henriksdalsberget kan busstrafiken i stort sett helt och hållet upphöra på sträckan in till Slussen. Idag ca 2100 bussrörelser om dagen. Det vill säga ca 2100 i vardera riktningen. Detta innebär att en förbränning av omkring 2 000 000 liter diesel på sträckan kan elimineras.
• Miljön kring Fåfängan och Åsöberget kan bevaras och kanske till och med förbättras jämfört med idag.
• De resandes beroende av broöppning vid bron över Danvikskanlen elimineras nästan helt
• Den föreslagna tunnelbanesträckningen betjänar en betydligt större trafikantgrupp än de som bor öster om Danvikstull.
• Om den beräknade kostnaden för Danvikslösen istället investeras i den föreslagna tunnelbanesträckningen, är detta projekt redan till nära nog hälften finansierat
• En ny busstation öster om Henriksdalsberget gör en investering i ny busstation vid Slussen helt onödig. Kostnaden för den stationen kan istället omfördelas till att bygga den vid Henriksdalberget.
• Att förlägga Sveriges mes trafikintensiva bussterminal till en så känslig plats som Slussen förefaller otidsenligt.
• Till sist, Ingen skall ju till Slussen. Genom att skapa en modern tunnelbanelösning kan de allra flesta på ett effektivt sätt åka direkt till slutdestinationen med ett minimum av byten. Genom den föreslagna sträckningen i kombination med en linjesträckning från Lugnet till Medborgarplatsen och vidare till Mariatorget ( se plankarta) kan byte till andra linjer ske på fler ställen. Vid Medborgarplatsen till den gröna linjen för färd norr eller söder ut. Vid Mariatorget byte till den röda linjen för färd väster ut eller norr ut, samt här också byte till Pendeltåg vid Södra station. Eller, när Citybanan är klar kan detta bli ett bra bytesalternativ för resenärer på pendeltågen som kommer söder ifrån.

Jag menat inte att den föreslagna sträckningen av tunnelbanan är den perfekta lösningen. Jag har i alla fall studerat förutsättningen för varje meter längs den föreslagna sträckningen och visat att det är fullt möjligt att lösa det på detta viset. Jag har också gjort en kostnadsberäkning för de olika delarna. Den sammanlagda kostnaden beräknas till mellan 7,5 och 8 miljarder kronor i kostnadsläge jan 2007.

Den förväntade expansionen i östra regionerna kräver en avsevärt förbättrad kollektivtrafik. Det är av stor vikt att en utbyggnad anpassas till den idag befintliga. Genom den föreslagna lösningen kan stora fördelar skapas för dels norra delarna av den blå linjen, dels avsevärt förbättrad kollektivtrafik till publikintensiva områden som Djurdåden/Skeppsholmen. Att samtidigt få med Södermalm och Nacka/Värmdöområdet måste anses som mycket värdefullt- Att dessutom, med de föreslagna stationslösningarna mellan Skeppsholmen och Djurgården, samt mellan östra och västra delarna av Hammarby Sjöstad, binda samman annars delade områden kommer att vara uppskattat. Den fortsatta expansionen i Hammbyområdet och det ökade publiktrycket på Djurgården kommer att främjas av en förbättrad tillgänglighet.

Jag föreslår därför att det skisserade tunnelbane alternativet utreds betydligt noggrannare än vad jag och mina medarbetare haft resurser att göra. Att resultatet sedan diskuteras med de vilka kan ha nytta av det planerad.

Jag ställer gärna upp för att diskutera en framtida utbyggnad av tunnelbanan i den riktning jag föreslagit.

Tilläggas bör att det arbete som ligger till grund för mitt tyckande, inte är en ÅF-produkt. Jag är visserligen sektionschef här på ÅF, men det sedan 1/12 2006. Arbetet har, till lika delar, finansierats av mig privat och av Peder Wallenberg.

Med vänlig hälsning

ÅF-Infrastruktur AB

 

von Garrelts Johan Bodo

 

Skicka e-post till info@stadsgarden.com med frågor eller kommentar.